Indverska hagkerfið hefur tekið stakkaskiptum á undanförnum tveim áratugum. Dregið hefur verið úr ríkisafskiptum af efnahagslífinu og hagkerfið hefur verið opnað fyrir erlendum viðskiptum og fjárfestingu. Árangurinn hefur ekki látið standa á sér, enda hefur hagvöxtur verið með því mesta meðal stærri hagkerfa í heiminum og mikil sókn er í indverska tölvu- og tækniiðnaðinum. Það er hins vegar ýmislegt sem bendir til þess að innviði Indlands þola ekki frekari vöxt – vegakerfi landsins er kaótískt, skólpkerfið ræður illa við rigningatímabil sumarsins, rafmagnstruflanir eru tíðar og hið lýðræðislega ferli er að mörgu leyti viðkvæmt fyrir bíræfnum popúlískum áróðri. Í helgarumfjöllun vikunnar fjallar Agnar Freyr Helgason um krosgöturnar sem Indland er á og hvaða lausnir eru í sjónmáli fyrir innviði indverska hagkerfisins.

Staða Indlands í dag, er ekki ósvipuð stöðu Kína fyrir rúmum áratug síðan. Hagkerfið var komið á blússandi siglingu en ljóst var að staða samgöngu- og orkumála var í miklum ólestri. Til að bæta úr þessu var farið í gífurlega uppbyggingu – þannig voru til að mynda lagðir um fjörtíu þúsund kílómetrar af góðum hraðbrautum þvert og endilangt yfir Kína. Til samanburðar má nefna að sambærilegar hraðbrautir í Indlandi telja undir sex þúsund kílómetrum. Samkeppnin við nágrannanna um hylli erlendra stórfyrirtækja er enda hörð og virðist Kína oftar en ekki hafa vinninginn, ekki síst vegna góðra samgangna.

Í gíslingu umferðarinnar
Bangalore, í suðurhluta Indlands, er miðstöð upplýsingatækniiðnaðarins í Indlandi og er sem slíkri oft líkt við Kísildal í Kaliforníu. Starfsemin fer að mestu fram í útjaðri borgarinnar í Rafborgin (e. Electronics City) og hafa stórfyrirtæki á borð við Hewlett-Packard, Motorola, Infosys og Siemens meðal annars aðstöðu þar. En það er ekki heiglum hent að komast að svæðinu. Bílar, trukkar, strætóar, leigubílar, léttvagnar, beljur, asnar og gangandi vegfarendur berjast um hverja tommu af vegspotta, akreinar eru illskilgreindar og rautt ljós hefur takmarkaða þýðingu. Fyrir starfsmenn getur þetta þýtt allt að fjögurra klukkustunda bið í umferðarteppi á dag – fyrir fyrirtækin töpuð tækifæri og takmarkaða framleiðslugetu. Ástandið er sambærilegt víðsvegar um Indland. Samkvæmt áætlunum skiplagsyfirvalda nemur tapið vegna tafa í umferðum og ónýtra vega raunar allt að fjögurhundruð milljörðum króna á ári – ófullnægjandi innviðir eru Indverjum svo sannarlega kostnaðarsamir.

,,Hraðbrautir” standa varla undir nafni
Þrátt fyrir mikilvægi sitt, starfa einungis um 1,6 milljón manna við hátækniiðnaðinn í Indlandi. Það er því ljóst að til að auka útflutning og skapa störf fyrir þær tíu milljónir ungra einstaklinga sem koma á vinnumarkaðinn á hverju einasta ári þarf að byggja upp öflugan framleiðsluiðnað samhliða hátækninni. Og ef samgöngur skipta einhverju fyrir þá sem vinna í Rafborginni, þá skipta þær öllu fyrir framleiðslugeirann.

Að komast á milli Nýju Delhi í norðri og Bangalore í suðri getur tekið fjóra til fimm daga fyrir vöruflutningabifreiðar og má gera ráð fyrir að ökumenn eyði um fjórtán til sextán klukkustundum í bið við vegatálma og tollstöðvar. Meðalhraði á ,,hraðbrautum” fer niður í allt að 30 km/klst þegar verst lætur. Sökum þessa er talið að allt að 40% af landbúnaðarframleiðslu í Indlandi komist aldrei á markað – matvaran rotnar á ökrunum eða á leiðinni til neytenda, sem þurfa fyrir vikið að borga hærra verð fyrir vörurnar sem komast á leiðarenda.

Rafmagnslaust vikulega
Það er þó fleira en samgöngumál sem plaga innviði Indlands. Rafmagnsleysi er algengt og eru stórborgir í Maharashtra-fylkinu sviptar rafmagni einu sinni í viku til að létta á rafmagnskerfi þess. Í Pune, 4,5 milljón manna borg, er rafmagnið tekið af alla fimmtudaga og fyrir vikið þurfa fyrirtæki að viðhalda dýrum vararafstöðvum. Þessi ráðstöfun var til að mynda ein af meginástæðum þess að örgjörvafyrirtækið Intel valdi Víetnam yfir Indland þegar ákvarða átti staðsetningu á verksmiðju þeirra í fyrra – aðgangur að áreiðanlegu rafmagni er algjört grundvallaratriði fyrir slíkt fyrirtæki.

Veikburða lýðræði
Vandamálin eru augljós. Samgöngu- og orkumála eru hvað brýnust þeirra úrlausnarefna sem Indverjar standa frammi fyrir, en handónýtt skólpkerfi í stórborgum veldur þeim ekki síður vandamálum – rigningatímabil sumarsins stíflar ræsi með þeim afleiðingum að oft flæðir yfir götur og borgarlífið lamast gjörsamlega.

Að leysa þessi vandamál í stærsta lýðræðisríki í heimi er hins vegar ekki létt verk – einfaldar umbætur geta tekið óratíma. Hinu veikburða lýðræðiskerfi í Indlandi er um að kenna. Í tuttugu og átta fylkjum landsins halda stjórnmálaflokkar alla jafna ekki völdum lengur en eitt kjörtímabil (fimm ár) áður en óánægðir kjósendur vilja skipta um fólk í brúnni. Í kosningum í Tamil Nadu fylkinu í fyrra var til að mynda ný stjórn kosin að miklu leyti vegna kosningaloforðs þeirra um að gefa öllum fátækum fjölskyldum á svæðinu litasjónvarp þeim að kostnaðarlausu.

Og þar sem lýðræðið lætur af, kemur spillingin til sögunnar. Frá stjórnvöldum til fátækra þorpanna eru mörg lög af embættismönnum, sem allir fleyta ofan af fjármagninu sem ætlað er til uppbyggingar. Verghese Jacob, umsjónarmaður sjóðs sem stuðlar að uppbyggingu dreifbýlis í Indlandi, áætlar að allt að 25% af fjárframlögum hins opinbera renni beint í vasa embættismanna. Fyrir vikið verða verkefni hins opinbera ætíð dýrari en fyrst var ætlað eða verða aldrei að veruleika.

Tækifærin eru til staðar
En svartnættið eitt blasir ekki við Indverjum – síður en svo. Manmohan Singh, hagfræðimenntaður forsætisráðherra Indlands, sér fram á tuttugu til þrjátíu þúsund milljarða króna fjárfestingu í innviðum landsins á næstu fimm árum. Það er hins vegar ljóst að indverska ríkið verður ekki eitt á ferðinni – landið er eitt það skuldugasta í heimi (miðað við landsframleiðslu) og gerir Singh ráð fyrir því í sínum áætlunum að einkaaðilar munu koma ríkulega að þeim verkefnum sem Indland stendur frammi fyrir.

Eitt fyrsta verkefnið á grundvelli slíks samstarfs ríkis og einkaaðila er bygging alþjóðlegs flugvallar í Bangalore, sem ætlað er að opni á næsta ári. Er flugvellinum ætlað að anna um 11,5 milljón farþega á ári, sem er næstum tvöfalt meira en flugvöllurinn sem honum er ætlað að leysa af hólmi annar nú. Karnataka-fylkið, sem Bangalore er í, greiðir einungis 18% af kostnaðinum við bygginguna á vellinum og mun fá hann afhendan til eignar eftir sextíu ár. Án samstarfsins við einkaaðilana er ljóst að enginn nýr flugvöllur væri væntanlegur.

Hringferð vandræðanna
Mikið hvílir á því að framkvæmd flugvallarins heppnist og að hann geti þannig orðið fyrirmynd að frekari sambærilegum verkefnum í Indlandi. Stefnt er að því að hann verði tilbúinn í apríl 2008, en margt bendir til þess að sú dagsetning muni ekki halda þar sem óljóst er hvort stjórnvöld borgar eða fylkis bera ábyrgð á því að tengja flugvöllinn við gatnakerfið í Bangalore. Ósætti er meðal þeirra um hvernig eigi að standa að framkvæmdinni og fyrir vikið er ekki ennþá hafist handa við byggingu vegarins.

Og þannig er það í Indlandi. Ef þjóðin hristir ekki af sér hlekki skriffinnskunnar, stjórnmálanna og spillingarinnar munu innviði landsins aldrei byggjast upp á viðunandi hraða, sem er forsenda þess að viðhalda hagvexti undanfarinna ára. Nú sem aldrei fyrr er því mikilvægt að Indverjar taki af festu og víðsýni á vandamálum sínum – framtíð þeirra veltur á því.

Greinin er að mesta leyti byggð á úttekt Business Week ,,The Trouble With India – Crumbling roads, jammed airports, and power blackouts could hobble growth” frá 19. mars sl.

Birtist áður á Vefritinu.